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第1401章 一点小问题（第1页）

在发动机逐步改变工作状态的同时，积累下来的相关数据也在同步进行处理，并在稍晚些时候输出到后方终端。

过去由于后台计算机的性能不足，为了保证可靠性，数据收集和处理通常被分成两个相互独立的过程。

除去肉眼能直接分辨出来的那部分以外，绝大多数信息都需要等到测试完成的一段时间以后才能得到，再加上后续的人工分析和整理，即便在一切顺利的情况下，每组测试的耗时都要被拉长到几天甚至几周，而一旦出点什么问题需要返工，那往往就要以月计算。

因此在二十号工程正式立项之后，杨韦打的第一个经费申请报告就是全面升级这个测试车间的设备，总算把这个周期缩短了四分之三以上。

像是现在，他们就可以在发动机运转的同时，查看一系列传感器综合给出的工作特性曲线。

“还好，气膜冷却系统的流量分配没有问题，工作温度没有突破安全阈值。”

刘永全低头盯着B-2显示器上的数据。

代表温度数值的指针颤抖着向顺时针方向不断靠拢，但却如同撞到一面屏障般，始终和最右侧的红色区域间隔着相当的距离。

稍后放松下来的他继续道：

“最初版方案是按照台架数据进行标定，在军用推力下将冷却气流按照73：27的比例分配给涡轮叶片和燃烧室壁，但后来根据常总给的遄达900装机运行数据重新校核了一遍，考虑安装在机体内部的实际情况之后，实际分配在最后阶段改成了65：35……”

611所这边并不专精于发动机设计，而随同前来的其它606所技术人员则都对此一清二楚。

因此，刘永全的这一番话与其说是在向别人解释，还不如说是在安抚自己的情绪。

在飞发匹配这一块，歼20跟两种第三代飞机的最大不同在于，无论歼10还是歼11，因为不考虑隐身修形问题，所以都是把相当大面积的发动机外匣直接暴露在外面，或是最多增加一层保护用的衬套。

而隐身飞机则需要用额外的蒙皮把除去尾喷口以外的整个发动机结构完全包袱起来。

除去带来额外的结构重量以外，也对散热方式提出了全新的要求。

这是在装机之前的任何测试中都无法进行模拟的。

此时杨韦的注意力则是集中在发动机固定环的受力数据以及风扇和压气机在不同转速下的振动数据上：

“我觉得等到原型机阶段，得把发动机紧固件的设计再额外加强一下……推力增加给机体带来的负担比预期更大，虽然不至于直接影响到飞行安全，但如果长期工作在接近安全负荷的条件下，难免不利于寿命。”

说完抬起头转向刘永全，嘴角还噙着些许笑意：

“倒是涡扇10G的振动特性跟涡扇10A几乎如出一辙，只有幅度上的些许差别，给我们省去了不少调整结构的麻烦。”

“那是……”

后者把视线的焦点投向远方，隔着一层玻璃幕墙，可以看到修长而健硕的2003号机因为起落架被电磁锁固定住的缘故而微微向前低头，如同一只蓄势待发，时刻准备飞扑而出的怒龙：

“毕竟核心机的总体设计从一开始就是四代的底子，只不过十年前咱们的材料和工艺水平都不过关，才不得不给涡扇10A设定成降级配置。”

说到这里，他的语气突然变了变：

“说实话，虽然从航发大会战那会儿开始我就一直在参与，但直到自己接手涡扇10G的设计之后，才明确感受到这个核心机的设计有多么极限……”

因为暂且没有什么值得注意的数据，所以杨韦也投来了有些好奇的目光。

刘永全无奈地耸了下肩：

“我曾经尝试利用设计M88-3和SeA650两款发动机的经验，对高压压气机的一部分转子叶型做出修改，结果发现很多参数哪怕稍微调整一点，都无法实现二级风扇和三级风扇的兼容，哪怕只考虑适配三级风扇的情况，也几乎没有特别明显的升级空间。”

当初为了提高推重比，常浩南在完成3-7-1-1的基础核心机结构之后，又给涡扇10AB减去了一级风扇，变成了相对不太常见的2-7-1-1构型。

类似的操作在人类发动机设计史上虽说不是第一次，但为数不多的先例都不算太成功。

比如使用后置风扇的涡扇5。

能像涡扇10这样全程不出任何乱子的，实在比较罕见……

……

当发动机以最大转速运行了30分钟后，后台检测室里爆发出压抑已久的欢呼。

第一轮启动测试并不包括加力燃烧室的部分。

因此，在两台发动机达到并维持了一段时间军用推力之后，对于动力部分本身的测试就算是告一段落。

如果是寻常型号，那么后面就只要等到入夜之后再把飞机拖回总装车间，检查测试过程是否造成了什么隐患即可。

但歼20和涡扇10G的组合，却还有一项额外的任务。

杨韦又一次来到话筒旁边，向楼下的操作员下达了新的指令：